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张侠:经略北极 尽早行动




北极和冰上丝绸之路关乎未来利益,有全球抱负的国家和企业都应该关注北极,及早采取行动

文|本刊记者 杨海霞   图片提供|张侠



——专访中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠



新编世界地图的“北极观”:世界的地中海

绸缪北极航道

北极利益格局

战略窗口期?

日本与韩国在北极的存在

北欧与冰丝之路

投资北极:准备好了吗


多少年来北极和南极居于世界地图的一隅,仿佛世界的边缘;然而这些年,逐渐走进大众的视野。
 2013年中国成为了北极理事会的观察员国,2017年习近平明确提出中俄双方要“共同开展北极航道开发和利用合作,打造冰上丝绸之路”,接着中国发布了《中国的北极政策》白皮书,明确提出中国作为“近北极国家”是北极事务的重要利益攸关方。

“冰上丝绸之路未来是一条重量级的能源资源运输走廊。有眼光的战略投资者关注北极一点也不意外。” 中国极地研究中心极地战略研究室主任张侠在接受《中国投资》采访时表示,中东和传统航线关乎现实利益,而北极和冰上丝绸之路则关乎未来利益。“一个有全球抱负的国家和企业应该关注北极,及早采取行动,在北极开展战略布局。”

新编世界地图的“北极观”:世界的地中海

《中国投资》:我们手中有一幅地图,是中科院武汉测地所研究员郝晓光博士主编的竖版世界地势图。与传统地图不同,直观地看,它的中心部位是“北极”,北半球的国家环绕在其周边。这是一种颠覆性认知。您从事北极战略研究工作多年,能否讲讲您眼中这张地图的意义?

张侠:我是做极地战略研究的,需要频繁地使用地图,南北两极在传统地图上失真严重,大陆的方向和位置关系尚可,但面积和范围放大很多。竖版世界地图的一个优点就是在失真相对小的情况下, 把南北两极和中国的位置关系表现在同一张图上,这样,对于我们开展极地地缘政治和战略研究显得十分有用。当然使用地球仪总是最逼真最直观的工具。

《中国投资》:这些年,中国在北极的角色备受关注,也是与我们这些年在北极的积极作为有关。那么如何理解我们为什么经略北极?

张侠: 国家的行为主要为国家利益所驱使。我国经略北极当然也是出于促进国家利益的需要。在这张图上如果以北极点为中心以北纬66度和50度划两个同心圆,哪些是北极国家,哪些是近北极国家显示得非常清楚。如果再把一带一路,冰上丝绸之路添加上去,就会完整地显示出整个北半球的海上交通格局,北冰洋这个世界上面积最小的大洋实际上是个欧亚大陆和北美大陆环抱的地中海,在海冰快速融化的趋势下很可能在未来变成交通枢纽。
如果我们再把世界的未开采油气资源位置标上,将会发现,北极的油气资源储量大且大部分分布于沿岸和近岸陆架区域。因此,冰上丝绸之路未来也是一条重量级的能源资源运输走廊。有眼光的战略投资者关注北极一点也不意外。中东和传统航线关乎现实利益,而北极和冰上丝绸之路则关乎未来利益。有全球抱负的国家和企业当然应该关注北极,及早采取行动,在北极开展战略布局。

绸缪北极航道

《中国投资》:中科院大气物理研究所分析发现,中国北极“黄河”科考站所在的地区是北极增暖最快的,或许,北极融化的速度比我们预计的还要快。对此,各国都已经在绸缪冰雪融化之后的北极开发。其一就是航道。目前北极航道的通航情况如何?冰雪消融的趋势下,北极航道的未来前景如何?

张侠:我不太清楚具体地点的气温记录,但40年来,整个北极的气候的确快速变暖,反应在年平均气温升高,冰盖消融加快,海冰覆盖范围屡创新低。在这种情况下,北极丰富资源的可获得性大大增加。但北极国家根据自己的利益对资源开发的战略考虑不尽相同。有的积极,有的谨慎。俄罗斯和加拿大是开采政策截然相反的两个北极大国。俄罗斯是目前北极资源开采规模最大,政策最积极的国家,而加拿大则是有资源,但政策最消极的国家。它更多地把北极资源作为战略储备。不过当俄罗斯掌握冰区海上钻探技术,沿岸油田移向海上时,相信加拿大定会坐不住了。

三条北极航道的发展有所不同:东北航道发展最快,货运量迅速上升,2017年达到940多万吨,超过2016年40%。目前无冰或少冰的时段也从1个多月延长到3个月左右,若借助破冰船,通航时间实际已延长到5个月。西北航道,由于政策和海冰较重等原因,发展相对缓慢,目前无冰或少冰期约1个月(每年9月份),商业航行处于试验阶段。中央航道则处于探索之中,主要是一些重型的科学考察破冰船在使用。值得一提的是2017年,中国雪龙船成功单船穿越中央航道和西北航道,加上2012年成功穿越东北航道,成为世界上唯一一条完整穿越过三条北极航道的水面船只。同时也创造了低冰级单船穿越中央航道水域的世界记录。

发展趋势上, 我认为驱动北极航道发展的动力发生了转化:从北极气候变化驱动进入到资源开发驱动的新阶段,这个阶段以沿线资源挖掘和基础设施建设为主要需求动力。未来,常年独立运营技术进一步提高,伴随北极集装箱班轮航线的开辟和建立,将进入到过境通行为主的阶段。到那时,北极航道才真正起到传统航线的补充作用。

《中国投资》:您谈到冰区海上钻探技术,中国的雪龙号成功穿越,那么从技术层面看,俄罗斯、中国是什么水平?

张侠:海上钻探技术,在北欧国家,如挪威比较强,美国也很强,之前俄罗斯跟美国一起合作进行北极开发项目,后来美国制裁俄罗斯,撤走了投资和技术。

实际上,北极开发技术创新的要点是:怎么样以安全、环保、经济的方式下开采和运输资源。

中国目前拥有一些冰区技术优势,这种优势主要是体现在一些建筑工程方面。比如说,类似青藏高原,北极沿岸是有活动层的冻土带,冰雪融化变软以后,很多道路都被毁坏。所以北极沿岸地区对气候暖变暖条件下改善交通运输设施的需求是很大的。中国在这方面是有一定技术优势的,因为我们在青藏高原的冻土带上修道路、修铁路的能力是相当强的。另外,北极地区人烟稀少,电力供应有限,基础设施建设周期长。我国企业在该领域拥有优势,也创造了一些非常适合北极基建的方式方法,如大型建筑构件的模块化制造和运输,在国内完成制造,然后通过重吊船运输到北极完成组装,既缩短了施工周期,也保护了环境。

在北冰洋海洋技术方面,我国的海上钻井平台近年来被俄罗斯北极巴伦支海、喀拉海油气开发租用。但我国在冰区航行和作业能力这块,还有很大的提高空间。中国目前只有一个低冰级的雪龙船,去年能跑中央航道,还是在去年北冰洋中央地区海冰比往年不那么严重的情况下,在边缘有缝隙的情况下完成穿越的。实际上,中央航道是冰情比较严重的,平均厚度在1.8—2米,大大超出了雪龙船1.2米的设计能力,冒了一定的风险。俄罗斯、美国、加拿大、德国等都拥有重型破冰船来实现北冰洋中央地区的科学考察。能不能到达北极点是个指标,我国目前还不具备这个能力。如果2019年雪龙二号(PC3级中型破冰船)如期下水,可能具备到达北极点的能力,因为2015年同样PC3级的美国希利号到达了北极点。这是目前世界上到达北极点冰级最低的水面船只。

⬆冰上及空中丝绸之路全景地图(郝晓光供图)


北极利益格局

《中国投资》:北极的重要性如您所说,是“通道”和“资源”两个重要意义的叠加,那么它的利益格局是否已定?还是尚有运筹的空间?

张侠: 从资源开发的角度来讲,因为北极航道开通以后,北极资源的可获得性就增加了。北极资源很丰富,但是在冰冻和寒冷的条件下,我们需要花更大的成本才能把它取出来,其资源价值实际上在国际市场上是没有竞争力的。现在气候变暖了之后,它的开采成本、运输成本降低了,就变得容易获得,它的竞争力就提高了。俄罗斯是北极资源储量最大的国家,同时拥有连接欧亚市场、条件相对较好的北方海航道,成为目前从北极资源开发获得利益最大的国家,2015年,俄罗斯北极天然气产量已达到5550亿立方米,占其全国总产量的94%,石油9300万吨,占16%,优势十分明显。

在全球化市场下,资源禀赋只代表了一国参与世界财富分配并获得较多份额的潜力和基础。把资源禀赋转化为一国之财富关键还在于获取参与分配的政治权力。所谓利益格局不过是政治格局的另一种说法而已。
在气候变化条件下的“新北极”,政治格局处于变化中。俄罗斯借正在实施的北极开发战略,强化军事设施,有可能获得更大政治权力。美国则因忽视北极,政治权力可能受到一定程度的削弱。北欧国家加强与域外国家的合作,影响力有所上升。域外国家对北极的关注度不断提高,投入有所增加,相应的,参与北极事务的能力也在提升中。

《中国投资》:在北极航道的开发上,各相关国家是什么样的态度?

张侠:在北极航道发展问题上,自然禀赋差异和地缘政治考量决定了北极国家的政策差异。分歧也是比较大的。

对于俄罗斯北方海航道的发展与北极资源开发,强化北极影响力和战略安全紧密联线在一起的。由于资源出口和发展资金,技术不足等经济原因,采取了在保留控制权的前提下向国际开放的政策。
加拿大将西北航道的国际通行,看作是对其主权主张的威胁,因此采取了限制国际使用的政策。

美国则维持全球海洋的自由航行基本立场,但经济贸易上的使用动力不足(仅限于阿拉斯加地方)。采取观望和动态评估的实际立场,不过,美国也在加紧做准备,启动阿拉斯加新港、信息、道路、安全等基础设施计划,为未来参与北极航道发展和继续主导北极治理做准备。

《中国投资》:白令海峡对北极航道的重要性是怎样的?北极航道潜在的掣肘在哪里?

张侠:北极航道是经北冰洋连通北太平洋和北大西洋的海上运输线。它在北大西洋的出入口有三个,分别是戴维斯海峡和斯瓦尔巴东西两侧海域,在北太平洋的出入口只有一个,就是白令海峡。可见,白令海海峡是所有北极国际过境航线的咽喉,是太平洋的马六甲。白令海峡水深约50米,宽约80公里,但中间有两个小岛,分别属于俄罗斯和美国。岛屿中间水深约4米,不具有航运意义。因此,船只经过白令海海峡,要么走俄罗斯一侧,要么走美国一侧。最近美俄正在就白令海峡的航运问题加紧磋商,向国际海事组织提出为避免船只碰撞的分道分流计划,重要的是,两国确认了白令海峡是国际海峡的法律地位,这对国际社会是个好消息。

与南部航线面临的政治环境多变(经过国家多)和非传统安全(海盗、恐袭)问题多相比,北极航道的潜在掣肘主要有两个方面:一是,东北航道和西北航道拥有权上存在争议,构成北极海运的法律障碍。俄罗斯认为作为东北航道主航段的北方海航道是其历史性水域,加拿大主张西北航道水域为其内水,而美、英等国则认为北方海航道和西北航道均是国际海峡,船只经过无须事先获得俄、加批准。但中央航道主要位于公海,是一条适用自由航行规则的航道。二是,海冰、严寒气候和基础设施缺乏构成技术障碍。由于海冰的存在,对于大多数普通或低冰级船只,北极航道是一条只在夏季运营的季节性航线,如果要在全年运营,必须具备强破冰能力的船只,而这必然大幅度增加造船成本。总体上,北极航道的技术性掣肘超过其他法律、政治等掣肘。这是北极航道除了里程短之外的主要优势之一。

北极理事会(Arctic Council)

北极理事会(Arctic Council),又译为北极议会、北极委员会、北极协会。北极理事会是由美国、加拿大、俄罗斯和北欧五国(芬兰、瑞典、挪威、丹麦、冰岛)八个领土处于北极圈的国家组成的政府间论坛,于1996年9月在加拿大渥太华成立,是一个高层次国际论坛,关注邻近北极的政府和本地人所面对的问题。其宗旨是保护北极地区的环境,促进该地区在经济、社会和福利方面的持续发展。北极理事会设有永久观察员,包括六个非北极国家:法国、德国、荷兰、波兰、西班牙、英国;以及正式观察员,2013年5月15日,意大利、中国、印度、日本、韩国和新加坡成为理事会正式观察员国。

正式观察员国虽没有在理事会的表决权,但自动享有参与理事会的权利,同时拥有发言权,项目提议权

战略窗口期?

《中国投资》:目前美国目前对北极更多的是从安全角度考量?有意思的是,2017年11月美国阿拉斯加和中国公司签订的430亿的液化天然气项目。怎么看这个合作的意义?

张侠:对,实际上,美国也制定了很多对北极的政策,前前后后有好几个版本,但是我把它形容成:“只见楼梯响不见人下来”。因为他的战略重心不在北极,如果要加大北极投入的话,势必与俄罗斯产生竞争,耗费将是巨大的。因为北极是一个特殊的环境,造一艘北冰洋军舰,其价格和一条太平洋军舰的造价是完全不一样的。建一条普通船可能一个亿就解决了,造一条破冰船可能需要十几个亿。俄罗斯在役的核动力破冰船多达6艘,而美国目前仅一艘常规动力的破冰船。所以说,在北极方面,美国要弥补跟俄罗斯之间差距的话,投入将是是巨大的。但美国也有自身的优势,就是北极盟友多,挪、加、丹、冰都是美国的北约盟友,而俄罗斯形单影只。

特朗普政府尚未制订新的北极政策,但在北极资源开发和气候变化问题上与其前任明显不同。奥巴马下台之前禁止阿拉斯加北岸的油气勘探,但特朗普上台后把这个禁令解除了。第二个是在应对气候变化方面,前任政府向以气候变化为主要的北极治理议题,但特朗普退出了巴黎协定,削弱了美国在北极治理问题上的领导力。

⬆“雪龙”号(新华社发)


从中美这430亿美元项目来看,特朗普政府倾向启动开发北极资源,并通过这一举措抵冲俄罗斯北极资源开发的影响力。实际上阿拉斯加也是一个对资源开采有依赖的地方,如果不开发资源,影响当地的就业和收入。另外美国也确实不想看到中俄的合作太多,规模越来越大的话,俄罗斯在北极的影响会越来越大。对于俄罗斯在北极铺天盖地的开发,美国还是比较警觉的。

《中国投资》:您刚才说,美国没有把重点放在北极,俄罗斯近几年面向东方,与中国发展战略协作关系,是不是可以说这是我们北极开发战略的一个窗口期?

张侠:我觉得只要普京在那里,这个窗口应该是一直在的。因为双方背靠背的战略关系是会维持和进一步加强的。在这种情况下,我觉得中俄的北极合作还是会比较长久远地维持下去,因为中俄的地缘经济互补性很强。中国有资金,有市场,俄罗斯又在加大对天然气开发力度,北极开发对于两国贸易目标的达成都非常有好处。第二就是中国除了资金和市场以外,技术也在不断的提高,在俄罗斯被西方国家制裁的时候,中国刚好填补了这块的空白,对俄罗斯来说也是有利的,例如中国参与的亚马尔项目,亚马尔半岛是俄罗斯现在投资规模最大的天然气项目,中石油占了20%的股份。我觉得合作是在迅速扩大的过程中。北极航道方面,俄罗斯对航运的态度也很积极,他有一支强大提供破冰服务的船队,在延长北极航道通航时间方面,有较大的能力,而这方面美国是空缺的。俄罗斯无疑是我国参与北极开发的最大合作伙伴。

日本与韩国在北极的存在

《中国投资》:中国、日本和韩国都是北极理事会的观察国,在北极,日本与韩国是什么样的存在?

张侠: 日本和韩国早于我们中国也都发布了专门的北极政策。韩国主要关注北极开发带来的经济机会,主要是两个方面:一个是加强韩俄北极液化天然气贸易,第二个是发挥韩国的造船能力优势,建造北极破冰船。
日本是东亚三个国家中最早关注北极航运的国家,上世纪,日本就和挪威、俄罗斯共同开展了北方海航道合作评估项目,当时日本对航运的需求是很大的。后来,制造业中心转移到中国、东南亚之后,日本的需求少了一些。由于需求的下降,日本就不怎么关注北极航道了。直到福岛发生核泄露,日本对天然气的需求增加,而北极开发最主要的能源就是天然气。日本开始转回来和俄罗斯谈西伯利亚油气开发项目。此外,日本的北极政策很注重安全事务,因为他觉得中国和俄罗斯的北极航道合作有可能对延伸海域(如日本海、鄂霍茨克海)的安全态势产生影响。日本北极合作伙伴相当广泛,除了美国、俄罗斯外还有加拿大、挪威。北美、俄罗斯、欧洲很多北极破冰船的建造订单都给了日本。

《中国投资》:日本跟俄罗斯的合作情况是怎样的?

张侠:日本实际上是参与了西方对俄罗斯的制裁的,但是不像欧洲国家、美国那么冲锋在前,还是留了一些后路。日本对西伯利亚的开发以及北极的开发的介入程度是很深的。俄罗斯也不希望把鸡蛋放在一个篮子里,他也是多方位寻找得力的合作伙伴,在乌克兰事件发生以前,俄罗斯的主要合作对象:第一美国,第二德国,第三就是日本。后来这三个国家都参与了对俄经济制裁,然后在2014年俄罗斯才转到与中国合作。

北欧与冰丝之路

《中国投资》:芬兰和挪威在开发北极铁路,目标是连接俄罗斯港口,与东北航道连接,到达中国。说明这些国家是看好冰丝之路的经贸前景的?丹麦也是如此?

张侠: 基本上,对于北极航道的利用北欧国家还是比较积极的,特别是芬兰、挪威。那么现在的北极航道的利用主要是围绕俄罗斯作为主航道的东北航道用的比较多。这个正好是连接中国、东亚地区跟西北欧地区的海上通道。所以说,芬兰、挪威都觉得是个机会。芬兰的进展也是比较积极的,对中国冰上丝绸之路的响应还是比较高的,也主动提出了一些合作开发海底资源的建议,还提出可以合作建设高速信息光缆。美国也有计划跟日本、加拿大一起在西北航道底建设海底光缆。

目前,欧洲、俄罗斯、中国现在都比较关心东北航道。从“新编世界地图”看,挪威、芬兰这些国家都在这沿在这条航线上,这些国家用的就会比较多。丹麦有一个著名的企业——马士基,全球最大的航运公司,最近改变了态度,要在东北航道上进行集装箱的航运,这是非常重要的一个信号。

北极航道目前都是一些散货船、天然气船的运输,是点对点的运输,主要是资源开采地跟亚洲、欧洲的一些加工企业之间的运输,而且主要是在夏天冰雪融化的几个月进行;如果这条航道开始走集装箱的业务的话,那么就意味着要延长通航的时间,对北极航道提出的要求更加高,从这个角度上来看的话,北极航道上集装箱也能走的话,航线的作用才能体现出来。集装箱运输是我国在北极航道上正确的一个方略。


中国在北极投资的主要项目

格陵兰:Citronen Fjord锌矿(中国有色矿业参股,有许可证,有望投产)、ISUA铁矿(General Nice,之前是London Mining,有许可证,暂搁置)、Kuannersuit稀土矿(盛和集团参股,待许可证)
加拿大:努纳武特镍矿(加拿大皇家矿业Canadian Royalties,被吉林吉恩镍业收购,2015停产)
俄罗斯:亚马尔液化天然气田(中石油20%,丝路基金9。9%,投产),阿尔汉格尔斯克深水港(保利集团有投资意向),液化天然气船(亚马尔项目订单,广船在建)
冰岛:扬马延岛附近海域大陆架(中海油参股,有勘探许可证,无进展)
美国:阿拉斯加州天然气开发公司(AGDC)、中国石化、中投公司与中国银行已签署一项协议,以促进阿拉斯加州的液化天然气开发(430亿美元)


投资北极:准备好了吗

《中国投资》:在北极资源开发上,目前中国的参与情况如何?除了大家都知道的中俄亚马尔天然气项目,还有哪些?

张侠: 在中国参与北极开发和投资问题上,我没有做过专门调研,总体上我国企业参与势头良好,进展也比较快,我国企业的北极业务基本上都是近5年内发生的事情。雪龙船2012年首航和永盛轮2013年的商业首航起到了巨大作用。特别是“一带一路”延伸到北极之后,企业参与在提速。目前,如果加上中美430亿的北极大单,我国北极投资总额大约不到1千亿美元。

《中国投资》:我们探讨了北极的油气资源和航道开发,那么北极的海洋资源开发是什么情况?

张侠:探明的北极油气资源85%以上分布在陆架区:北极国家专属经济区内。北极国家正在向联合国大陆架会提交北极外大陆架划界申请,如果获得批准,北极的国际海底区域仅剩30万平方公里,因此,可供北冰洋海底公共资源潜力不大。北冰洋公海水体中的资源部分,主要是指渔业等生物资源,由于该区域常年为较厚的海冰所覆盖,到底有多少资源潜力目前属于未知数。北极沿海国和主要的域外国家最近同意签署一项协议,在科学评估结论之前,临时性禁止北冰洋公海区域可能的渔业活动。

《中国投资》:中国在世界各地开发资源都不容易,那么在北极的情况会有所不同吗?中国在北极投资主要的制约是什么?

张侠: 中国资源饥渴论是中国威胁论的变种,在北极同样存在,并在目前阶段仍然有一定市场。这主要源于北极国家自身对待资源开发的立场差异形成的。一方要保护,一方要开发。拿中国做垫背。实际上北极的资源开发进度主要取决于国际市场原材料价格:资源价格高企,北极资源开发加快,价格低迷,北极资源开发放缓。与中国的实际联系不大。

《中国投资》:斯匹次卑尔根群岛条约意义到底有多大?

张侠 :中国是斯匹次卑尔根群岛条约的签字国,根据条约可在该岛上开展资源开发活动。但这个岛的主权是属于挪威的,挪威在斯瓦尔巴建了很多环境保护区,几乎把整个岛覆盖了。就目前挪威制订的政策来说,实际开矿可能性比较低。所以是纸上的权利。但我个人认为斯瓦尔巴对于航运更有意义。原因是它扼守北极中央航道出入口,并存在建设不冻港的条件。挪威将这个海域设为渔业保护区,尚未影响到航行自由权利,我国应该密切注意这方面的动向,以确保未来的航行权利。(编辑:杨海霞)