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林懿翀:非洲港口的现代化才刚刚开始




在非洲10几个国家建设了港口之后,国际工程承包商中国港湾开始寻求非洲港口投资和运营的机会


文I本刊记者  杨海霞  张梅  裴安迪    图片提供I中国港湾

——专访中国港湾工程有限责任公司党委书记、董事长林懿翀


● 未来枢纽港

● 从建设者到投资者、运营者

● 竞争与合作


3月29日,由中国港湾工程有限责任公司(以下简称中国港湾)承建的尼日利亚莱基深水港开工,这是目前撒哈拉以南非洲最大的现代化港口。

刚从尼日利亚归来的林懿翀,接受了《中国投资》记者的专访。林懿翀在成为中国港湾董事长之前,在非洲从事港口建设已经10几年,是一名“老非洲”。和许多在非洲工作的人一样,林懿翀也对非洲有一种特殊的情怀。这种情怀也许是来源于,当欧美世界对来自中国的投资充满戒心的当下,非洲依然是一片对中国企业真诚欢迎的土地。

在过去的10几年间,将自己定位为“平台公司”的中国港湾,集合中国在工程建设领域的优势,在非洲十多个国家承建了数量众多的港口,从北到南,从东到西,遍布了非洲的海岸线。

但这仅仅是开始。由于非洲的发展刚刚起步,还有大量的建设需求没有释放,帮助非洲从极为落后的基础设施状态中起步的中国企业,也希望与之共同进步,一方面继续提升非洲的港口基础设施水平,另一方面,也把中国的港口运营经验带到非洲。

中国的基建公司一直被戏称为“基建狂魔”,在海外创下了工程承包的速度和数量的纪录,但事实上,中国在港口运营上也并不输人,中国港口集装箱吞吐量连续多年稳居世界第一、集装箱港口在世界前十大中占据7席、船队规模世界第三,从港口投资、运营到航运领域,中国也正在成为海运领域的大国。

“上一个十年我们参与了十多个国家港口的建设,再下一个十年,我希望我们参与十多个国家港口的运营。” 林懿翀说。

《中国投资》:如果我们看一下地图,发现中国帮助兴建的港口已经遍布非洲大陆的海岸线。中国参建港口项目是否已经过了最昌盛的时期?您对非洲整体的港口需求是怎么判断?

林懿翀:非洲有12亿人口,自2009年以来,中国就是非洲的最大贸易伙伴,2017年达到1700亿美元的贸易量,这个贸易量相对于非洲的人口来说并不高,也就是说非洲的经济发展水平还很低,非洲的港口需求未来还有很大的空间。长远来看,如果非洲经济能够保持稳定发展,哪怕是每年达到2%或者3%,一定意味着贸易量的增长和生活水平的改善,那么港口的需求必然会被进一步加大。

五年以前,非洲的港口非常落后,这五年间以中国港湾为代表的中国企业,尤其还有中国的资金,陆续帮助非洲补了他们的短板建设了一些新的港口。

现在,非洲真正的现代化的港口才刚刚开始建设,过去埃及的塞得港是埃及最现代化的一个集装箱码头。南非是非洲比较发达国家,也没有很大的现代化的码头。他们曾有一个庞大的计划,建设一个大规模的港口,但是谈了好多年了还是没有实施。

我们刚从尼日利亚回来,尼日利亚的国家体量更大了,接近2亿的人口,但到目前为止,港口最大水深只有13米左右,这是什么概念呢?大概能够满足3万吨左右的船舶,现在第五代的集装箱是15万左右的水深都得16米左右。我们打算去投资的这个项目,就是水深16.5米的码头。三年以后才能建成。在科特迪瓦,我们正在帮助他们建设一个水深18米的现代化码头。

尽管是这样,目前非洲的港口也仅仅是能够满足近期贸易和经济发展的需要。未来相信这个空间还是很大的,因为毕竟非洲经济发展的总量还是低,我认为只要他的经济能够维持一定的增长率,港口的需求一定会上来。

可以肯定,未来中国的发展也会带动非洲的发展。这个是必然,因为从中国义利观来说,过去我们穷的时候还在帮助非洲,现在我们的发展起来了,肯定对她的帮助会更大。

中国投资》:这里面是不是也包括升级改造的需求?

林懿翀:目前,非洲许多港口在最初建设时缺乏前瞻性规划,老港区已完全被城市包围,港口设施拥挤,散货、集装箱、油料液体运输码头集中在很小的区域范围内,货物集散通道与城市交通冲突,港口运行效率受到很大限制,港区已经没有更多扩建的空间。

所谓升级改造有一些可能就纯粹差不多是跟新建的差不多了。比方说我们在坦桑尼亚的一个老码头,他的新建实际上在外面的整个结构都改了,你可以理解为升级改造,你也可以理解为新建。所以非洲的港口可能未来新建的更多一些。

我们的改造升级往往是要结合他的城市功能的重新调整。因为非洲有的国家,就像我刚才讲的尼日利亚,他面临的就跟我们过去的上海港一样,过去我们港口小的时候都是在河边,随着城市的发展,城市把港口包围了。以后港口的货物跟城市的交通相干扰,港口也没有扩大的空间,所以上海的洋山港是在岛上建立一个大规模的集装箱港口,广州的黄埔港也一样,后来搬到外环的南沙。那么非洲未来的港口发展也许也会到迁移到外面去。

《中国投资》:您对非洲自贸区怎么看?对中非贸易以及港口合作而言是机会还是挑战?

林懿翀:对非洲国家来说,非洲自贸区的成立有利于减少非洲内部的经商成本,创造更多就业岗位和商业机会,大幅提升非洲国家间的贸易份额,推动非洲工业化和经济一体化进程。

对于全球投资者来说,一个覆盖12亿人口的单一市场,对各方都具有强大的吸引力。非洲丰富的人力资源和原材料资源一旦有效地加入全球价值链分工,所释放的效益将是非常巨大的。

当然,非洲自贸区发展也存在一些困难,一方面,非洲各国的发展水平和发展目标不同,成立自贸区的意愿和对自贸区的认识也不一。另一方面,非洲基础设施水平落后,内部市场发育不足等,自贸区发展缺乏腹地经济的支撑。后者正需要中国港湾等企业共同努力,尽快提升非洲基础设施建设水平,为非洲自贸区发展打好硬件基础。

一般来说,一个自贸区的建立会对外界合作产生一定的排挤,但是对于非洲和中国而言,情况可能并非如此。这是因为,近年来中国与非洲的双边贸易发展迅速,且二者的贸易结构差别较大,不太会因为自贸区的建立而阻碍双方的合作。而且某种程度上,非洲自贸区还会拉动非洲的内需,创造更多的贸易空间与机会,为中非合作提供更多的机遇。



⬆正在建设的纳米比亚沃尔维斯湾集装箱码头(新华社记者 吴长伟摄)


未来枢纽港

《中国投资》:在中国港湾的定位布局中,非洲未来有哪些可能成为枢纽港的港口?

林懿翀:能否成为枢纽港,首先要看这个港口所服务地的经济规模。比如说南非,经济发展水平很高,它的港口除了满足本国的运输需求以外,可能还辐射了一部分内陆国家。

但这个辐射也要看基础设施条件。目前整个非洲的基础设施比较差,例如两个相邻的国家之间飞机是不通航的,看着一个小时能到,结果要花十个小时绕个大三角才能到。也就意味着,非洲交通条件的不完善对港口也有影响。其实为什么非洲的贸易水平很低,跟交通基础设施有关系。所以未来哪个地方能成为枢纽港还可能取决的于他本身的交通条件,内陆的交通条件非常关键。

第三,是否有大的能源、资源运输需求。比如说这个国家可能本身人口体量不大,但是他有大量的资源要往外运,这就需要一个能源、资源外输的枢纽港。

从非洲目前来看能成为枢纽港的地方不多,因为非洲整体交通网络不太完善,有个别的地方,如说我们在喀麦隆建设的一个深水港,由于附近其他国家没有深水港,所以大船需要到这里转运,或者是其他国家的小船到这里集运到大船再进行远洋运输。

在南部非洲,从莫桑比克往内陆,本身资源非常丰富,唯一的问题是铁路运输没有跟上,所以他们资源出不来,如果能在莫桑比克建一个大型的煤炭矿石码头,就能辐射到津巴布韦等内陆国家。这些内陆国家现在主要还是靠走南部非洲出海,如果能走东部非洲,他的运输还会便捷很多;同时还能把坦赞铁路的作用充分的发挥出来。

非洲人口规模较大的国家有南非和尼日利亚,这两个国家中南非的经济水平比尼日利亚高一点,但尼日利亚的潜力大一些。这就是我们打算选择投资尼日利亚港口的原因所在,它未来是具备枢纽港的条件的。

《中国投资》:中国港湾在非洲10多个国家建设港口,有几个国家如南非、摩洛哥等目前还没有中国企业建设港口,这是什么原因?

林懿翀:南非我们探讨了好几年,因为南非有个特点,如果想投资一个港口首先得投标,港口的专营权还不是随意授给哪家公司。南非很多港口还是控制政府手中,对私营企业开放的港口还比较少。政府如果这样做的话,我们对南非还是感兴趣的,只不过目前还没有找到合适的机会,我刚才说的那个德班港,我曾经表达过,有可能的话我们也愿意探讨投资的可能性,因为我们在港口建造不是问题,参与投资的话首先得看看投资收益能不能达到我们预测的结果。摩洛哥目前我们有一个项目在做,做承包商,没有参与投资。

其实现在好多非洲国家也都在探讨,他们的政府没钱,就算有钱,港口建好了也不一定管得好,所以越来越多的非洲国家想通过PPP、BOT来建设投资港口。

他们障碍是什么呢?相对来说没有完善的PPP、BOT法律。一般来说,没有法律的话,企业去考虑投资有相对大的风险,因为政府经常更替,可能前任时签下的合同下一任就不认了。

第二是没经验,没经验就更难了。我们在尼日利亚投资的第一个项目花了十年时间,现在开工已超过十年了。

但所有在非洲港口的投资,我们认为从投资效益来说肯定比在国内要高得多,这个回报相对比较大,当然风险也大。所以为什么目前在非洲从事港口经营的企业很多,都是欧洲国家的企业如:法国达飞、迪拜环球港务等。因为欧洲国家在非洲的影响力还是比较大的。他们对非洲的文化认同和理解比中国还是要强一些。我也经常跟我们的同事说,你说非洲环境差吧,那欧洲人干嘛去非洲投资,证明非洲港口投资是有利可图的。

从建设者到投资者、运营者

《中国投资》:从全球视角来看,中国港湾的港口布局的重点是什么?

林懿翀:我们现在全球的港口布局中,希望争取的不仅仅是工程建设,同时也希望参与运营。过去我们把自己定位成施工企业,拿下合同,两三年工程完成我们就走了,这个项目后期的运营就跟我们没关系了,因为我们也不参与股权投资,也不关心他是否盈利。

但是中国的企业发展是一个升级的过程,如果光靠过去的发展模式,可持续性会比较差,港口总有建完的那一天,像中国,港口建设30年建得都差不多了。我们现在一带一路沿线的港口布局都积极主动地去探讨有没有参与投资的可能性。

对过去以施工为基础的这一类企业来说,要参与到投资领域的也是个挑战,因为港口的营运投资毕竟有其专业性。所以我们从几年前开始做准备,也实实在在地参与了一些港口的投资。

《中国投资》:非洲的港口投资与运营格局是怎样的?

林懿翀:非洲各区域的港口运营情况呈现不同特点。北非包括埃及/摩洛哥等吞吐量占埃及腹地箱量的约40%,中转箱量的约50%。西非吞吐量主要以腹地箱为主,年吞吐量在900万标准箱。北非和西非是私人资本和全球码头运营商比较活跃的区域,吸引了众多全球知名港口运营商。东部非洲港口相对较少,全球知名港口运营商的投资也比较有限。南部非洲大部分仍由当地港务局运营,很少向私人资本开放。

《中国投资》:中国公司在非洲港口领域参与的这些工程,对未来进行港口运营是否提供机会?

林懿翀:港口建设和港口运营在较发达地区(包括非洲较发达地区)一般是由不同主体进行,其中港口建设一般由当地港务部门主导,港口运营可以由港务部门,也可以选择专业码头运营商进行,在当地港务部门有资金困难的情况下,其会选择私人资本参与或主导。在非洲,在当地港务部门有资金困难但仍需要进行港口建设时,能够提供融资的建筑公司或投资公司,也有机会与当地港务部门对未来的港口运营权进行协商。当然,对于以中国港湾为代表的中国公司而言,在实施工程建设的同时,往往能够和当地港务部门建立良好关系,第一时间捕捉港口运营的相关信息,这为我们介入港口运营提供了很好的便利。

《中国投资》:考虑通过收购一些这种做港口运营的企业吗?

林懿翀:这也是方式之一吧。包括中国港湾在内的中国企业经过过去十几年的高速发展不管是经济实力也好,视野和眼界也好,应该跟过去不一样。我们现在有这个能力,不仅是在亚太、非洲,甚至在欧洲我们都有能力去收购一些企业,欧洲市场也表达过跟中国企业合作的兴趣,只不过收购的过程的复杂一点,作为国企的监管更加严格,这是我们需要去考虑的。

《中国投资》:国际港口运营与航运、物流仓储、园区以及陆地联运等密切联系在一起,能否参与到当地的相关规划?

林懿翀:非洲各国的发展规划一般由政府发包,当地或国际知名规划设计院进行,基建企业很难参与。但是,具备全产业链服务能力的公司,在参与政府规划方面还是可以争取一定机会的。以中国港湾为例,我们扎根非洲多年,一直秉承“感知责任、优质回报、合作共赢”的核心价值观,与业务所在国共同发展。我们凭借着强大的规划、设计、投资、建设能力以及良好的政府关系、丰富的当地业务开发经验,能够充分站在所在国政府角度,结合其现状与困难,精准分析需求,为其“量身定制”最优化、最合适的规划方案,提供前港后园、港区联动、港口物流基础设施一揽子方案等服务。

《中国投资》:您认为中国港湾现在从建设企业转向港口投资和运营商,最大的挑战是什么?

林懿翀:最大的挑战还是人才,因为我们过去是一个施工企业,我们没有从事城市港口运营的人才,虽然大家对港口的概念都懂了。就像造一辆汽车的但不一定会开一样,没有经验的开不好。所以我们现在要进入这个投资领域首先要在人才方面进行储备,今年内我们会成立一些港口运营公司,通过这些平台逐步的吸引一些从事港口运营的,尤其能够适应国外工作的。
其实我们中国不缺这方面的人,但是他们不一定愿意出去或者有些出去了不一定适应得了。非洲环境好的地方不多,环境好的并不等于卫生条件好,我们有些员工一年生病好几次,这个对在国外工作的人是一个挑战,所以我们说人才方面还是最大的挑战。
对我们中国企业来说,人力资源成本已经不一定比欧洲企业低,比如说我们在北京派一个人出去未必比我们在欧洲聘一个人的成本低到哪去。所以说人才也需要国际化,需要本地化,这终究将是我们要走的一条路。而且对于项目所在国的政府也希望能给他们创造就业机会。


⬆纳米比亚港务局工作人员等候运载着四台岸桥的货轮靠港(新华社记者 吴长伟摄)


竞争与合作

《中国投资》:中国现在是非洲的最大的贸易伙伴,但是中非货物贸易很多仍是通过马士基等这些外国航运公司在运送,未来在非洲中国的航运公司能否占到领先的位置?

林懿翀:对于我们这样一直从港口建设企业来说,我们也在探讨参与全球港口投资和运营的机会。中国的航运企业很少参与码头的运营或者是股权投资。不像马士基。相对来说,我觉得咱们中国的航运企业在这块做得还是落后了一些。当然像咱们中远在希腊比雷埃夫斯港的投资运营就很成功。但非洲的布局相对还是落后一些。所以从航运这个角度上来看,我们在港口投资布局方面不如欧洲的企业考虑得超前。

因为航运企业与港口运营是相辅相成的。有时候往往是船运公司来决定航线,从运输的成本来选择哪个港口作为主要的枢纽港。

当然这个航线的选择考虑还要包括每个国家的海关的税务政策及一系列相关条件,但是船运公司还是有很大的自主权,尤其集装箱这一块,跟一般煤炭这一块的运输不一样。

《中国投资》:那么中国的港口企业和航运企业是否可以通过抱团发展来打破这种利益格局?在非洲这种格局下中国企业如何做更有利?

林懿翀:做生意始终是和谐共生的。所以我们的最好的方式就是 “大家一起做”。例如我们在喀麦隆的港口是和欧洲人一起做的,甚至是他们是控股。
反过来说,现在要我们自己独立去经营,风险也不小。人家毕竟是做这个几十年了,千丝万缕的关系,有当地的经验,有整个市场的网络,我们一下子进去也不一定玩得好,所以从某种程度上来说,中国的企业应该思考怎么借着欧洲企业的力量发挥各自优势,这样的话不管从政治层面、经济层面的都能够实现一个相互支持和共赢的局面。
所以我们说这不是一个零和游戏,在这个市场上,最好不做零和游戏,发挥各自的优势让大家都高兴,但有些必要的竞争是不可避免的,你要竞争一下,人家才能尊重你,才能展现你的实力,还愿意跟你合作。如果他本身看不起你,那你就没有合作的空间,你只有展现你的实力,他就自然而然找你合作,这没必要这个斗的你死我活。

《中国投资》:中国港湾是什么的模式和经验?下个10年,中国港湾的计划是怎样的?

林懿翀:我们在全球港口的建设里处于领先地位,技术也好,工艺也好,效率也好,都是如此。在欧洲几代人建设的港口还不如我们一代人建设的港口多。国际承包量上,中国港湾是中国最大、全球(国内业务不算)第三,第一第二大在欧洲,它们工作的量不多,但是价值很高,我在这里建可能只要一个亿,到美国建可能就要3个亿,所以它体现了这个价值很高。在港口这一领域,可以说全球没有哪个国家比得过我们,这是我们值得自豪的。

中国的市场发展到今天,下一步是怎么跟欧美的这些国家合作和竞争,都要有一个过程。我们说的国际化很简单,今天在中国做生意明天到泰国做生意就叫国际化。那全球化就不一样了,全球化是先进的你也比,落后的你也比,那才叫全球化。在全球里达到一流,那里是真正的世界一流。否则的话,可能规模很大,但是好多的管理、手段、理念还是跟不上人家,这一点我们也很清楚,尽管我们做了很多大型的、精细化的工作,但是我们跟人家还是有差距,需要一个过程。

上一个十年我们参与了十多个国家港口的建设,再下一个十年,我希望我们参与十多个国家港口的运营。不管是以多少股权比例,那是真正实现多元化的产业链,经济发展水平低就意味着发展机会很多,我认为中国企业在非洲还是大有可为。(编辑:杨海霞)