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蒂瓦里:尼泊尔的铁路梦想


在尼泊尔,人们关于铁路谈论最多的就是将尼泊尔与中国连接起来的跨越喜马拉雅山的铁路


文|蒂瓦里  尼泊尔《新兴尼泊尔报》副编辑


● 民众对铁路的需求给政府形成的压力

● 跨越喜马拉雅山的铁路

● 一些利润可观的地铁项目


1927年,尼泊尔这个位于喜马拉雅山山麓的国家就建成了第一条铁路,但遗憾的是,此后尼泊尔就在铁路发展上落后了。1927年建成的那条53公里的铁路线在建成并运营90年后,现在只有5公里可以使用了,而尼泊尔从那时起没有再建任何其它的铁路线。

在过去近一个世纪里,尼泊尔的公路比铁路的发展更受到重视,可是与其他南亚国家相比,尼泊尔的交通状况仍是最差的。它的公路网络大约有81000公里,但是其中全天候公路却占比很少,只达到20%。这样令人同情的交通现状确实需要对其进行大规模的投资,尼泊尔政府最近也承诺要对这一领域优先考虑,并且已经开始对一些利润可观的铁路项目进行可行性分析,争取吸引到国外的投资。

 

民众对铁路的需求给政府形成的压力

几乎所有的重要公路都是在上世纪九十年代修建的,到现在已经运营了近三十年了。因此人们开始质问政府,在恢复多党制后,他们在过去的二十八年中做出了哪些重大成就。面对公众的质询,政治领导人们一定要在两年内着手一些大型项目的开发,尤其是在交通运输方面。铁路已成为各大党领导人考虑的重中之重。

目前的政治环境对尼泊尔的快速发展是很有利的。在过去二十八年的多党执政期间,有二十年国家都处于政治斗争的漩涡中,包括长达十年之久的武装叛乱。现在,一个新的联邦共和国宪法已经颁布并实施,地方选举已经结束,联邦和省议会选举也将在两个月内进行,尼泊尔正在进入政局的稳定阶段。现在政治领导人可以充分利用当前的环境,一心一意谋求发展,特别是在交通运输领域,因为它对其它领域的发展影响很大。

从经济层面看,形势也非常有利。去年,尼泊尔的经济增长了7.5%,今年由于洪涝灾害给农作物和工业生产造成了很大的破坏,因此预计经济增长可能在6%左右。不过,今后尼泊尔的经济增长一定会反弹,因为境外汇款一直在增加,服务业、制造业、旅游业和工业也处在发展中。

尼泊尔的领导层也面临着民众要求贸易多元化和修建与中国相连接铁路的巨大压力,特别是在2015年遭遇印度长达6个月的封锁后。那次封锁让政府领导人和普通民众都意识到完全依靠一个国家进口大多数必需品太危险了。因此尼泊尔已经与中国签署了各类协议,包括贸易和运输路线以及从中国进口石油类产品。

 


跨越喜马拉雅山的铁路

在尼泊尔,人们关于铁路谈论最多的就是将尼泊尔与中国连接起来的跨越喜马拉雅山的铁路。自从2006年连接拉萨与中国内陆的青藏铁路建成后,修建这条铁路就成了尼泊尔人的梦想。因为在青藏铁路建成前,人们都不相信能在喜马拉雅山这样复杂的地形上修建铁路。但是中国人在青藏铁路建设中展现出来的非凡才能让尼泊尔人感到修建一条与中国相连接的铁路的梦想迟早能够实现。

2008年,尼泊尔前首相帕苏巴·卡麦尔·达哈尔,即“普拉昌达”执政后的首个出访国就是中国,打破了历任尼泊尔新首相外访第一站到印度的传统。他与中国领导人就将中国的铁路延伸至尼泊尔边界和在尼泊尔、中国与印度间形成三方合作的可能性进行了会谈。从那时起,尼泊尔的老百姓就一直在议论修建跨越喜马拉雅山铁路这件事。

但是,迄今尚未采取任何具体措施,对其的可行性研究也没有开始。这可能主要是因为2008年后,尼泊尔政府更多关注的是政治局势,尼泊尔要制定一部新宪法,而且这期间政局不稳,纷争不断。不过现在情况已经发生了改变,新宪法已经颁布和实施,地方选举结束,联邦和省级选举也即将完成,这个位于喜马拉雅山山麓的国家正在迎来政治稳定的局面。

虽然中国在工程建设方面具备很强的能力,能够把看似不可能的铁路线修抵西藏,但对于修建跨越喜马拉雅山的铁路还是需要一些技术考量,因为它要穿山而过,会遇到海拔变化的问题。不过这些应该都不成问题,因为中国在修建青藏铁路的格尔木至拉萨段时已经遇到过类似的问题并且成功地解决了。青藏铁路全长1956公里,格尔木至拉萨段的长度就达到1142公里,而这其中的960公里(占到这部分的80%)都位于海拔4000米以上,铁路一半以上的部分都铺设在冻土上。这条铁路创下了许多世界之最,包括世界上最高的铁路桥、最长的铁路桥、最高也是最长的高原冻土隧道和最高的轨道线路(经过风火山的铁轨位于海拔5072米的高度)。

过去十年里中国又将青藏铁路线延长了,从拉萨延长到距离其248公里以外的日喀则,而且到2020年时,中国还计划再从日喀则延伸到540公里外的吉隆。中国目前还在建另一条从四川成都到西藏拉萨的铁路线。根据报道,日喀则的海拔是3800米,吉隆港的海拔高度是2800米,而吉隆山口的海拔据说是1800米。因此,如果将铁路延伸至尼泊尔,铁路在途经这个山口时的海拔变化只有约1000米,应该完全不成问题。也就是说,将铁路从吉隆再延长250公里抵达加德满都是没有任何技术难度的。中国政府最近已经将吉隆划定为国际贸易的枢纽和过境点,因为自从2015年4月发生的地震毁坏了樟木/辛杜帕尔乔克边界点后,中国与尼泊尔之间几乎所有的陆地贸易都需从这里经过。

一些西方媒体对跨喜马拉雅铁路可能会对环境造成的影响表现出了不必要的担心,甚至发表了一些很可笑的评论,说它要经过世界最高的山峰珠穆朗玛峰,这完全不是事实。

当然这个项目还存在着一些财务方面的困难,因为尼泊尔无法为这样一个庞大的项目提供资金。不过尼泊尔已经与中国在“一带一路”倡议下签署了谅解备忘录,而这条铁路的建设将纳入“一带一路”倡议中,从而可以通过亚投行、丝绸之路基金、新开发银行以及其它金融机构获得资金援助。此外,如果日本能以极低的利率和五十年的偿还期作为条件为一个价值170亿美金的铁路项目提供资助的话,那么印度、中国和尼泊尔也可以效仿这样的融资模式。还有一个需要特别考虑的因素是,尼泊尔与中国的贸易额虽已达到10亿美元,但仍存在着巨大的贸易逆差。不过随着贸易额每年增长17%,相信几年后这一状况会有大幅改观。这条铁路建成后还可以将中国与印度连接起来,现在这两个国家间的贸易额已经超过了700亿美金。几年后当加德满都与Mechia—Mahakali铁路连接后,也可以通过那条铁路与印度连接起来。还有一点,铁路建成后可以带动这三个国家的旅游业,增加货物的流通和游客的人数。因此综合这些因素,可以说建这条铁路的资金回报是可期的。

最近两国领导人已经同意加快进行可行性研究和初期详细的工程勘察及设计的进程,这是2017年9月7日尼泊尔副总理兼外交部长马哈拉在对中国进行正式访问时双方做出的决定。在当天双方会谈结束后举行的联合记者招待会上,中国的外交部长王毅也谈到了将这条跨越喜马拉雅山的铁路发展成为中国、尼泊尔、印度间经济走廊的可能性。他的提议非常正确。虽然目前印度还不愿意响应“一带一路”倡议,但它最终一定会加入的,这样这条铁路就成了一个经济走廊。一旦这条跨越喜马拉雅的铁路投入运营,那一列从中国广州发出的货车只需不到十天就能抵达印度,而现在它们之间海运需要约二十天的时间。

 

⬆尼泊尔铁路规划,其中包含了连接尼泊尔首都加德满都与中国吉隆的喜马拉雅山脉的铁路



一些利润可观的地铁项目

为了吸引境外投资,尼泊尔为外国投资者提供了一些利润可观的铁路项目。其中一些项目已经经过了可行性研究,它们是:加德满都地铁、加德满都—博卡拉—蓝毗尼铁路、东—西部铁路和婆罗多布尔—Aabukhaireni铁路联络线。

加德满都的人口,包括流动人口在内,约有500万。因此,在那里建地铁从资金回报的角度看是非常值得的。而且,城市人口的数量都在快速增长,尼泊尔和加德满都也不例外。还有一点,首都交通的拥堵现象已经变得极其严重,修建地铁是缓解压力的重要解决之道。

Mechi-Mahakali铁路从东向西横贯南部平原这一尼泊尔人口最稠密的地区,因此它的兴建是非常有必要的。尼泊尔政府已经开启了它在部分区域的建设,同时也在对其它部分进行详细的工程勘测和设计工作。一些中国公司已经入选参与此项工程的建设工作。加德满都—博卡拉—蓝毗尼铁路则将连接首都与尼泊尔的旅游城市博卡拉和蓝毗尼,蓝毗尼是释迦牟尼的出生地,因此这也是一条有着极大需求的线路。(编辑:常浩)

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